中央财政投1700亿推节能减排 将加大新能源汽车推广

继上月国务院常务会议通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》后，三项相关的重大政策推手又在近日接踵而至，中国新能源汽车发展的步伐明显加快。

5月10日，国务院召开常务会议，讨论通过《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，确定促进节能家电、汽车等产品消费的政策措施。

5月11日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准《纯电动乘用车技术条件》国家标准(GB/T 28382-2012)，并以2012年第9号公告发布。该项标准将于2012年7月1日起正式实施。

5月24日，财政部在北京召开全国财政节能减排工作会议。2012年中央财政将投1700亿推节能减排，在八项重点工作中，“加快培育发展新能源汽车，加大新能源汽车示范推广力度”赫然在目。

而就在我国加紧推动新能源汽车发展的同时，欧美日已经开始了对新能源汽车标准话语权的争夺。

5月9日，在洛杉矶召开的第26届世界电动车大会上，奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众8家车企，宣布将共同使用“统一单端口直流快速充电技术”(single-port DC-fast charging technology)。在此之前，日产、丰田、三菱与富士重工成立电动汽车快速充电协会“CHAdeMO”，共同促进电动汽车充电装置规格及设施的规范、统一和普及。世界银行预计，至2020年，全球纯电动汽车全产业价值链规模将超过2500亿美元。

百年机遇，稍纵即逝。一次关于中国汽车工业能否由大而强的明日之战已经提前打响。

此刻，无论是谁，都会将目光聚焦在中国南海边的一座新城深圳，这座领跑中国新能源汽车发展的奇迹之城能否再创奇迹，以自身无以伦比的改革活力和创新之举为中国，为世界提供一个样本，举证一种模式？

新能源汽车发展迫在眉睫

早在去年12月，工信部已颁布了电动汽车充电接口等四项国家标准。中国汽车的决策者非常清楚，在能源危机和行业生存的双重压力下，新能源汽车发展迫在眉睫。

对于中国汽车工业的现状，一位新华社记者曾有这样的描述，“经历了50多年的风风雨雨，论产销量，中国如今已成世界第一大汽车市场，但是汽车工业长期跟随跨国汽车巨头的身后邯郸学步的被动局面，从未真正改变过。”同时，他亦指出，现今，转折时刻似乎随着全球新能源汽车的快速发展即将来临。

但一个不容回避的事实是，我们在本世纪之初才开始重视研发新能源汽车，至今也不过10年，而丰田、本田、通用和奔驰等跨国车企早在上世纪七八十年代就已经开始着手了。欧美市场的新能源汽车已经开始进入了一定意义上的产业化阶段。

数据表明，去年中国的全电动车和混合动力车，车型占整个销量的比例是0.04%。到今年的第一季度，中国的纯电动车销售了1830辆，混合动力车型1499辆，占比仅为0.07%。即使是在混合动力车型方面走在前列的丰田，今年一季度普锐斯的销量不足1000辆。而反差巨大的是，普锐斯在北美的年销售目标为22万辆。

在更多的专家看来，汽车保有量高速增长所带来的问题中，能源问题的严重性显然要高于交通问题。韩国最大的锂电企业SK公司指出，在中国的能源格局中，石油、天然气的人均保有量只达到世界水平的1/15。同时，中国的石油资源供给也面临很严重的问题。而汽车则是以新能源代替化石能源紧迫性的根源之一。SK公司预计，到2020年之前，中国将会有两亿多台的车辆，并将会消耗5亿吨以上的汽油。到那个时候，中国对外石油进口的依存度将会增加到70%。

目前，国内的专家学者和行业决策者已经达成共识，发展新能源汽车，不仅有利于推广先进的汽车动力技术，从中长期内缓解汽车行业带来的能源问题。还可以稳定增长、扩大内需，促进调整结构、节能减排。唯一的问题在于，时间紧迫。 “这是一场输不起的战役，如果哪一天电动车时代到来了，企业还没有提前布置好的话，有可能就会被淘汰出局。当然，中国公司也不例外。”中国汽车工程协会常务副理事长兼秘书长付于武说。

4月18日，历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》终获出台。规划指出，“以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向，加快培育和发展新能源汽车产业，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化”。 规划也描绘了中国新能源汽车发展的宏伟目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至6.9L/百公里以下；到2020年累计产销量则超过500万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里以下。

世界诸强全速抢滩

在中国全面加速新能源汽车发展的同时，作为传统汽车强国的日、美、德等国，已经在新能源汽车的市场探索中取得了令人瞩目的成绩。

日本将新能源汽车称为“下一代汽车”。目前，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在日本国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商难以望其项背。今年1—2月，以普锐斯为代表的丰田品牌混合动力车，在全球主要市场已销售了120096辆、雷克萨斯为8579辆、本田混合动力车为7803辆、日产和三菱的电动车分别为3425辆和913辆。合计为12.28万辆。专家预计，只要不发生意外灾害，年销量将超过80万辆的。比去年的58.5万辆，增速明显提高。

上月，来自美国的消息指出，第一季度美国汽车市场增长速度最快的是电力驱动的新能源汽车，包括混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车。数据显示，包括混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车的电力驱动汽车在第一季度的销售额同比增长了49%，上升至11.71万辆，而去年同期的销售额只有78527辆。日产雷诺联盟CEO卡洛斯·戈恩评论说：“这是电动汽车发展的牛市！”

评论员指出，新能源汽车市场的提速，不仅来自技术更新和成本降低，各国政府的政策助推更是关键所在。如日本为推进新能源汽车以及环保汽车，从2009年4月1日起实施“绿色税制”，购买新能源车可享受免除多种税赋优惠。以售价约300万日元的日产聆风(Leaf)为例，在减税和补贴后，将最多获得78万日元的减免；而美国媒体预计，美国2011新能源汽车税收减免预计达1.5亿美元。

此外，在新能源汽车的公共配套设施方面，日美等国也快人一步，如为配合各大日本汽车企业快速发展和推广充电式新能源汽车，日本境内已建有4000座充电站，其中快速充电站约为600座。而中国截至2011年底，全国总共建成投运的充换电站仅243座。

值得一提的是，传统汽车大国德国近年来也积极推动新能源汽车发展，政府的政策扶持力度明显加大，发展战略也日益明晰。德国政府颁布的《电动汽车政府计划》正式确定电动汽车为未来若干年德国新能源汽车发展最重要的方向，同时提出到2020年德国道路上的电动汽车数量达到100万辆、2030年达到600万辆的目标。

目前，德国各方普遍形成一种共识，即电动车的发展不是将路上的内燃机汽车换成电动车这么简单，这实质上是一个彻底重组整个社会能源与交通的契机。尤为重要的是，德国对新能源汽车发展的思路与中国非常相近。去年6月，中德两国在柏林发表《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》，建立电动汽车战略伙伴关系。

专家认为，中德两国与其说在为电动车而调整社会的能源结构和交通系统，不如说是在借发展电动车这个契机，来完成社会能源结构和交通系统的深刻变革。

民族品牌强渡蓝海

在上月国务院常务会议通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》之前，国外媒体曾经指出，“虽然中国新能源汽车与世界站在同一起跑线上，但中国的问题在于发令枪的信号似乎并不明确。”可喜的是，随着《规划》和近期一系列政策的密集出台，中国的发令枪终于发出响亮的指令。

目前，中国已经成为汽车生产和消费大国，但绝不是强国。实际上，对于传统汽车的核心技术一直掌握在跨国车企手中的中国汽车业来说，一直是处于蹒跚前行的状态。而在新能源汽车领域，我国在一些重要技术上取得了积极进展。甚至有专家认为，中国基于“汽车动力电动化”的新能源汽车的研发格局，基本跟上了全球的步伐，这在中国汽车史上还是头一次。对于这种认知，业内专家也有诸多反对声音，他们认为，新能源汽车的很多技术势必需要建立在传统汽车上。除了动力和传动系统会发生很大变化以外，车身、转向、车轮、安全等都是传统汽车技术。所以，严格地说，中国在新能源汽车方面其实并不是与世界汽车强国站在同一起跑线上。

然而，一个无可否认的事实是，在传统汽车领域，我们的技术、产业水平和国外上百年历史的汽车企业相比差距较大，相对新能源车来说，这个差距要小很多。发展新能源汽车是中国汽车自主品牌由大至强的希望蓝海。

本月初，世界银行发布了专题报告《The China New Energy Vehicles Program: Challenges and Opportunities》，大概可翻译为《中国新能源汽车规划：挑战和机遇》。报告阐述了该行对中国发展新能源汽车的看法：1、在电动汽车推广政策方面，中国目前居于全球前列。2、中国在纯电动汽车技术领域的地位，与之在全球汽车行业中的总体地位相当。报告强调指出，大规模的新能源汽车示范行动让中国在全球汽车电动化趋势转变过程中处于前列。

显然，尽管在技术上中国汽车还存在明显差距，但中国却具备了新能源汽车产业化环境优越和国家政策优势。事实上，也正是这种优势让自主品牌看到了曙光。比如，上海汽车在已投入20亿人民币的基础上，计划在“十二五”期间，再投60亿元人民币，用于研发新能源汽车。按照这一计划，到“十二五”期末上汽集团产销的所有车型中，新能源汽车要占到20%。上海汽车“十二五”末规划的产销为600万辆，这意味着“十二五”期间上海汽车将生产120万辆新能源汽车。而长安汽车计划打造3个混合动力平台、1个Plug-in 动力平台、2个纯电动平台，新能源汽车产销将突破65万辆，其中纯电动车将达到15万辆。广汽丰田也在近期透露，广汽丰田开发的合资自主品牌将是纯电动车。

尤其值得关注的是，近期中国新能源汽车在技术方面也取得了很大进步，如被视为中国首个专注于电动汽车品牌的腾势，在北京车展上正式展示了旗下由比亚迪提供电池、电机、电控技术，戴姆勒提供汽车制造科技的概念车型，该车充电时间为5小时，在快充模式下，仅需一小时就能充满百分之八十的电量，是全球所有车企制造出的电动车都无法比拟。

深圳能否继续领跑？

近期，为配合国家政策，各地针对节能与新能源汽车的发展也不断出台扶持政策。北京新能源汽车消费补贴细则有望在6月底之前出台，私人购买新能源汽车或将不被纳入限购范围。而上海也将会在下半年出台新能源汽车补贴政策，购买一款新能源汽车最高补贴有望达到10万元。

作为改革开放的窗口深圳，在新能源汽车的政策支持上，则早已出台了对私人购买新能源车的补贴政策。在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万元、纯电动车每辆最高补贴6万元的基础上，深圳还为两款车分别最高追加3万元和6万元的补贴，是试点城市中给予地方财政补贴最高的城市之一。

数据显示，截至今年3月，深圳市新能源车保有量已达3035辆，居全国之首，其中投入运营的电动出租车数量为300辆。而深圳市政府已于近日计划新增500辆电力出租车。

深圳市节能与新能源汽车领导小组领导近期向媒体表示，2012年深圳市将在公共服务领域推广2000辆新能源汽车。深圳将根据城市轨道发展实际情况，新增新能源中巴推广数量，积极探索在邮政、环卫以及校车领域推广使用新能源汽车，并加大新能源私家车推广力度，力争新能源私家车保有量达到5000辆以上。

此外，深圳将增加新能源汽车配套设施的覆盖面，在去年57座公交充电站基础上，计划全年新增40座以上的公交充电站，另外，将考虑专门为新能源出租车建设2至3个立体型充电站。

显然，在新能源汽车的发展道路上，深圳在产业规模、配套设施、鼓励政策、市场实践都处于领跑地位。随着政策发令枪响起，站在难得的历史机遇面前，深圳下一步应该怎样做？

一方面，深圳发展新能源汽车的需求依然迫切。深圳土地面积不到2000平方公里，但机动车保有量超过200万辆，汽车尾气对深圳空气污染的占比超过70%。在深圳去年消耗330万吨油品中，机动车消耗了270万吨，占81%。另一方面，深圳市新能源汽车推广仍有瓶颈，亟需在商业模式上不断创新。

目前中国新能源汽车示范城市主要有三种商业模式，包括整车销售模式、租赁模式和融资租赁模式。中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉在近期接受媒体采访时说，新能源汽车并不是个简单的交通工具，发展新能源汽车一定要有开放的思想。推广新能源汽车一定要做到“三好”：好的产品，好的基础设施，好的商业模式。无独有偶，中国汽车工程学会常务副秘书长张进华也在近期表示，中国新能源汽车国际示范城市原先的计划和政策将在今年年底有所调整，重点将转移到支持商业模式的创新上。

深圳汽车市场研究人员指出，深圳新能源汽车推广的商业模式创新，从短期看面临着两个契机，一是公车改革，二是交通改革。若在这些改革中将新能源汽车纳为一个主要的考虑因素，公共电动车租赁、汽车共享计划等最新的商业模式都将可能成为现实。